Im einen wurden die Stellplatzzahlen halbiert, im anderen hat man auf Autostellplätze wie in dem ersten Projekt fast ganz verzichtet. Die Baukosten für diese drei dicht bebauten Quartiere mit Geschossflächenzahlen von 2,5 bis 3.0 wären wegen des weitgehenden Verzichts auf Tiefgaragen jeweils um etliche Millionen Euro gesunken, hätte Wien sich nicht entschieden, das beim Tiefgaragenverzicht eingesparte Geld für mehr soziale Infrastruktur einzusetzen. Daher verfügt Wiens erste fast autofreie Mustersiedlung (nur zehn Prozent der sonst üblichen Autostellplätze wurden dort gebaut) statt luxuriöser Penthäuser außer über bezahlbare Sozialwohnungen über zahlreiche aus den eingesparten Garagenkosten finanzierte Gemeinschaftseinrichtungen auf dem Dach: ein Kinderhaus, Kin­derspielplätze, grüne Dach-Wohnzim­mer, Dachbeete und sogar einen Sportplatz.

 

Die Lebensqualität in den autofreien Quartieren ist bemerkenswert hoch

 

Die Lebensqualität ist so hoch, dass Familien mit drei bis sechs Kindern dort wesentlich häufiger zu finden sind als sonst in der österreichischen Hauptstadt. Dabei ist die Bewohnerschaft weder reicher (durchweg wurden nämlich geförderte Sozialwohnungen errichtet, erst künftig sollen auch frei finanzierte Wohnungen folgen) noch grüner als das übrige Wien. Nur in einem Punkt unterscheidet sich die Bewohnerstruktur der autofreien Anlage vom Durchschnitt der Wiener: Die Nutzer dieser Wohnungen ohne Auto sind besser gebildet. Die Wohnanlage ist ausgebucht; freie Wohnungen sind dort sehr gefragt, aber nicht zu bekommen.

 

Ähnlich verhält es sich mit der zweiten Wiener Mustersiedlung, in der man die Zahl der Stellplätze nur halbiert hat: Binnen zehn Tagen hatte es für diese ebenfalls einige hundert Wohnungen fast 10.000 Voranmeldungen gegeben. Und auch das dritte und jüngste, 231 Wohnungen große autofreie Wohnprojekt Wiens war sofort ein durchschlagender Markterfolg. Hier reichten die bei den Wohneinheiten eingesparten Tiefgaragenkosten nicht nur für 800 wohl organisierte Fahrradstellplätze aus, sondern auf dem Dach auch für ein ausgewachsenes Freibad. Die Anlage wird denn auch „Swim & Bike“ genannt und ist ebenso beliebt wie die anderen.

 

Die schwierigste Hürde bestand darin, gewohnte Vorstellungen zu überwinden

 

Ein Spaziergang war es nicht, diese Projekte in Wien durchzusetzen; das zeigt schon die Zahl der Jahre zwischen dem ersten Antrag und der ersten Baufertigstellung. Der Hauptgrund lag nicht in der Wiener Stellplatzverordnung, die auch dort als Regelfall einen Autoabstellplatz pro Wohnung vorschreibt, aber in noch nicht gewidmeten Gebieten Ausnahmen zulässt. Die größte Hürde war vielmehr das Problem, dass sich viele verantwortliche Politiker einfach nicht vorstellen konnten, Wohnen ohne Auto könne überhaupt funktionieren. Jahre juristischen Hickhacks sind darüber vergangen.

 

Das erste Projekt war verkehrstechnisch nicht besonders begünstigt. Eine Straßenbahn fährt dort hin, aber keine U-Bahn. Das stellte sich jedoch als völlig unkritisch heraus. Die Behörden verlangten trotzdem vertragliche Zusagen, dass Bewohner, die dort zwar ohne Auto einzögen, sich aber eines Tages doch für ein Automobil entscheiden könnten, von der Wohnbaugesellschaft dann eine andere Wohnung, wenn auch anderswo, mit Tiefgarage zugesichert bekämen. Darauf gingen die Bauträger ein. Gebraucht wurde diese Vereinbarung bislang allerdings nicht. Auch detail­lierte Car-Sharing-Angebote wurden verlangt, zugesichert und entsprechende Autos in der Anlage vorrätig gehalten.